Peugeot iOn électrique : commercialisée entre 2010 et 2017 et issue d’un partenariat avec Mitsubishi (clone de la Mitsubishi i-MiEV), la Peugeot iOn revient à la lumière en 2026 grâce à un marché de l’occasion électrique en pleine expansion. Nous avons roulé une semaine en iOn de 2014 prêtée par un revendeur spécialisé en VE d’occasion, et voici notre verdict sur cette pionnière française à comparer utilement avec notre essai de la Renault ZOE, son éternelle rivale.
Peugeot iOn électrique : caractéristiques techniques
La Peugeot iOn électrique mesure 3,48 m de long pour 1,47 m de large et 1,61 m de haut. Elle embarque un moteur électrique synchrone à aimants permanents de 49 kW (67 ch) couplé à une batterie lithium-ion de 16 kWh (14,5 kWh utiles) fournie par GS Yuasa. La transmission est aux roues arrière, configuration rare sur ce segment. Le poids à vide atteint 1120 kg, dont 165 kg de batterie. La vitesse maximale est limitée à 130 km/h pour préserver l’autonomie.
Autonomie réelle : nos relevés sur une semaine
L’autonomie NEDC homologuée à l’époque s’établissait à 150 km. Sur une iOn de 2014 affichant 78 000 km, après contrôle de santé batterie révélant 76 pour cent de capacité résiduelle, nous avons relevé une autonomie réelle de 92 km en ville à 50 km/h et 68 km en cycle mixte à 90 km/h moyens. La consommation s’est stabilisée à 16,8 kWh/100 km en usage urbain, valeur correcte qui place la iOn dans la moyenne des citadines électriques de sa génération.
Marché de l’occasion : la iOn redevient intéressante
En 2026, une Peugeot iOn d’occasion se négocie entre 4500 et 8500 euros selon kilométrage et état de batterie. Le millésime 2015-2017 reste le plus recherché : il bénéficie d’une mise à jour du chargeur embarqué qui passe de 3 kW à 6,6 kW en monophasé. Nous avons relevé 27 annonces nationales en avril 2026 sur Leboncoin, AutoScout24 et La Centrale. La iOn devient ainsi l’une des entrées les moins chères de l’univers VE, idéale en seconde voiture pour trajets domicile-travail courts. À comparer avec une Toyota Aygo thermique dont le TCO sur cinq ans dépasse souvent celui d’une iOn d’occasion bien entretenue.
Recharge : compatibilité et temps réels
La iOn dispose de deux prises distinctes : Type 1 pour l’AC (courant alternatif domestique) et CHAdeMO pour la recharge rapide DC. La prise Type 1 implique un câble spécifique à 280 euros environ pour les bornes Type 2 publiques équipées de prises Type 2 (la majorité en France depuis 2018). Sur prise domestique 8 ampères, comptez 9 heures de 0 à 100 pour cent. Sur wallbox 16 ampères monophasée, 6 heures. Sur borne CHAdeMO rapide, 30 minutes de 10 à 80 pour cent. Le réseau CHAdeMO se raréfie en France en 2026, point à anticiper.
L’état de batterie : LE point décisif
Sur une iOn d’occasion, l’état de la batterie lithium-ion détermine 70 pour cent de la valeur résiduelle réelle. Un diagnostic batterie complet via Peugeot Service ou un atelier spécialisé Mitsubishi coûte 95 euros et révèle la capacité résiduelle exprimée en SoH (State of Health). Sous 70 pour cent de SoH, l’autonomie tombe sous les 60 km en mixte, ce qui devient pénalisant. Au-dessus de 80 pour cent, la voiture conserve son utilité quotidienne. Nous refusons systématiquement les iOn vendues sans rapport SoH récent.
Comportement urbain et confort
La iOn excelle en milieu urbain dense. Son rayon de braquage de 4,5 m la rend ultra-agile, équivalent à une Smart Fortwo. Les places de stationnement parisiennes les plus serrées se prennent sans manœuvre. Le 0 à 50 km/h se règle en 5,9 secondes, suffisant pour s’insérer dans le trafic. Au-delà de 80 km/h, la voiture montre ses limites : bruits aérodynamiques notables, suspension sèche sur les irrégularités, direction qui se durcit. Le coffre de 166 litres reste son point faible majeur, limitant la polyvalence familiale.
Fiabilité connue après dix ans d’usage
Avec dix ans de recul, la Peugeot iOn affiche une fiabilité mécanique remarquable. Le moteur électrique et le réducteur (pas de boîte de vitesses) ne tombent quasiment jamais en panne. Les soucis remontés concernent principalement : le chargeur embarqué OBC sur les premières séries 2010-2012 (rappel constructeur effectué), les contacteurs haute tension qui peuvent coller au-delà de 100 000 km (réparation 480 euros), et la batterie 12 volts auxiliaire à remplacer tous les quatre ans environ. Aucun problème majeur de moteur ou de batterie traction n’est documenté en série.
Questions fréquentes sur la Peugeot iOn
La Peugeot iOn est-elle Crit’Air 0 ?
Oui. Tous les véhicules 100 pour cent électriques sont classés Crit’Air 0 (vignette verte) et circulent sans restriction dans toutes les ZFE françaises (Paris, Lyon, Grenoble, Strasbourg, etc.). La iOn électrique conserve cet avantage indépendamment de son année de mise en circulation.
Peut-on remplacer la batterie d’une iOn ?
Oui, mais le coût reste élevé : 6800 à 8500 euros chez le réseau Peugeot pour un pack neuf, parfois 4500 euros en pack reconditionné chez un spécialiste indépendant. Ce coût excède souvent la valeur résiduelle de la voiture, rendant l’opération rarement rentable au-delà de 12 ans.
Quel coût annuel d’utilisation pour une iOn ?
Pour 12 000 km annuels, nous comptons : assurance tous risques 380 euros, électricité maison heures creuses 280 euros, entretien réseau 220 euros, contrôle technique 86 euros amorti. Soit environ 970 euros par an hors décote, l’un des TCO les plus bas du marché VE d’occasion.
Notre verdict sur la Peugeot iOn électrique
La Peugeot iOn électrique conserve une utilité réelle en 2026 comme seconde voiture urbaine à très petit budget, à condition d’accepter une autonomie limitée et un confort spartiate. À 6000 euros pour un exemplaire en SoH supérieur à 80 pour cent, elle constitue l’une des entrées de gamme les plus accessibles vers l’électrique. Pour des trajets quotidiens plus courts encore, un moto vélo électrique peut compléter intelligemment ce choix de mobilité décarbonée.